A megújult Opel Astra nyerte a német Auto Motor und Sport összehasonlító tesztjét

• A megújult Astra a Ford Focus és a Hyundai i30 ellen mérkőzött
• A lap összegzése: a kiegyensúlyozottságával győzött az Astra: jó a komfortja, hatékony és fürge a hajtóműve, kezes a viselkedése

Auto Motor und Sport 2019/23

Opel Astra, Ford Focus, Hyundai i30 összehasonlító teszt a kompakt kategóriában

„Modellfrissítés után, frissen megerősödve, új motorokkal és mutatós infotainment-tel kezdi modellciklusának második félidejét az Opel Astra – most összehasonlító tesztre áll ki a Ford Focus és a Hyundai i30 ellen

Összehasonlítás

Ford Focus 1.0 Ecoboost:

125 LE, 6,7 l/100 km tesztfogyasztás, 22 300 eurótól, alapmodell ára 21 000 euró

Hyundai i30 1.4 T-GDi:

140 LE, 7,7 l/100 km tesztfogyasztás, 22 750 eurótól, alapmodell ára 17 450 euró

Opel Astra 1.2 DI Turbo:

130 LE, 7,7 l/100 km tesztfogyasztás, 22 750 eurótól, alapmodell ára 19 990 euró

„Ismernek már minket, bizonyára értékelik józanságunkat, és tudják, hogy nem vagyunk hajlamosak szenzációhajhászásra. Úgyhogy egy szakszerű megállapítással kezdjük a tesztet: itt a világuralomról van szó! Legalábbis a kompakt kategóriában. Most, hogy a Golf VII, konszern-díszkísérettel együtt, leköszönőben van, legősibb és legkompetensebb ellenfelei tülekednek az élre. Tavaly már sikerült a Ford Focusnak leküzdeni a VW-t. De vajon meg tudja őrizni pünkösdi királyságát a típusfrissítésen átment Opel Astra és a Hyundai i30 ellen? Tisztázzuk ezt, 125-140 lóerős benzinesek tesztjével.

Ford Focus

Kezdjük a hivatalban levő ideiglenes uralkodóval, a Focussal. Most Active kivitelben próbáltuk, kerékív-burkolatokkal és kissé megemelve, ami nagyobb határozottságot ad a fellépésének. Belső berendezésének kárpitozását maga a Ford is „robusztusnak” nevezi. Nem akarjuk tagadni, inkább kiegészíteni: ugyanez elmondható a teljes anyagminőségről. Mindent ambíció nélkül válogattak ki és dolgoztak fel.

Igazán sem a hátsó, sem az első üléseken nem meghitt a hangulat. A vezetőhelyen először is el kell igazodni a megannyi funkció között – a sokféle, és részben túlbuzgó asszisztenstől (ütközésveszély-figyelmeztetés és sávtartó) a rádióadókig. Ehhez meg kell találni a sok gomb közül a megfelelőt, lehet veszekedni az értetlenkedő hangvezérléssel, vagy ujjazni a tapipadon. Annak menüje egy olyan gyerekszobára emlékeztet, amelyben maguk a kölykök raktak rendet. Felületes rápillantásra minden oké, amíg ki nem nyitjuk a szekrényt, hogy ránk boruljon ruhadarabok, játékok és iskolai holmik lavinája. Az utasok és poggyászuk férőhelyét kibővítette a Focus, anélkül, hogy nagyvonalúsággal kényeztetne.

Most indítsuk be a két- vagy háromhengerest. Kis terheléskor ugyanis lekapcsol egy hengert az egyliteres masina, amely nagyobb sűrítési arányú lett, és szűri a részecskéket. Csekélyebb teljesítmény-, illetve jelentősebb nyomatékhátrányával a Ford dörömbölő triplája még élénken hajt a precízen kapcsolható váltó alsó fokozataiban a hat közül, de autópályán már kapaszkodhat.

Hasonlóképp nem stimmel a futómű sem. Általában egy Focus elbűvölően cikázva kanyarog, de az Active három centis megemelése összezavarta a vezethetőséget. Noha megkapta az autó az egyébként az erősebb modelleknek fenntartott többlengőkaros hátsó futóművet, kanyarokban billeg, ahelyett, hogy simán, stabilan végigsöpörne rajtuk. A változatlanul kihegyezett kormányzás még több nyugtalanságot hoz be, ahogy a szlalom és a sávváltási teszt bizonyítja. A bizonytalan beállítás ellenére a rugózási komfort sincs igazán rendben. A rövid lökéseket jól feldolgozza a Focus, hosszú hullámokon azonban utána leng. Elegendő a kedvező fogyasztás (6,7 l/100 km) és az alacsony zajszint, hogy az élen maradjon?

N Line az erdőben

Épp e téren lép előre a tágas, szolid Hyundai i30. Igaz ugyan, hogy még az új N Line sem megy olyan vagányul, mint a Focus, de kormányművének strammabb jelleggörbéje több visszajelzést ad, és a futómű feszesebb rugói és lengéscsillapítói, nagyobb stabilizátorai és alacsony gumi-keresztmetszetű 18 colos kerekei agilisabbá teszik. Egyébként, hogy mindez nem csökkenti jelentősen a komfortot, azzal magyarázható, hogy ilyesmiből nem sok elrontani valója volt az i30-nak.

Viszont jól néz ki, a határozott oldaltartású sportülésekkel szolidan berendezett utastérben itt-ott még egy kis alumínium is megcsillan. A kezelést messzemenően gombokra bízta a Hyundai. Ilyenekből elég sok van, de olyan ügyesen csoportosítva, hogy minden gyorsan és ösztönösen használható.

E kettőt kívánná az ember az i30 duplakuplungos váltóművétől is. Megfontoltan válogat a hét fokozat közül, de különösen országúton, időnként bele kell nyúlni a kormánybillentyűkkel, hogy némi céltudatossághoz segítsük. Eközben, minimális terhelésváltási reakciókat leszámítva, minden biztonságos marad. A legjobb menetteljesítményeket az i30 nagyobb lökettérfogatú és hengerszámú motorja nyújtja – ám jelentősen nagyobb benzinfogyasztással (7,7 l/100 km). Emiatt veszíti el az ötéves garanciája miatt egyébként biztos győzelmét, a költségek fejezetében. De persze, az összesített győzelemért megy a verseny.

Beüt a Villám

Azt viszont elég lazán szerzi meg az Astra – új motorjának finom viselkedéséért és nagyfokú hatékonyságának (6,6 l/100 km) köszönhetően is. Teljesítménye, furata, lökete, középnyomása, és felépítése szinte tökéletesen megegyezik a Peugeot/Citroen háromhengeresével, de ahogy az Opel bennfentesen megsúgja, ez saját fejlesztés, nem a PSA-hajtómű egy változata. Mindenesetre harmonikusan hajtja az Astrát az 1,2 literes gép, éberen reagál, a hosszú áttételezés ellenére határozottan húz, és fürgén pörög fel. Ráadásul hozza az Euro 6d-t. Nagy változások voltak? Igen. De ezekhez sok kicsi jött. A részletekbe menően optimalizált aerodinamika 0,26-ra csökkentette az alaktényezőt – Opel-rajongók úgy emlékeznek ezen értékre, mint amellyel 1989-ben világrekordot állított fel a Calibra. Az Astra már indulásakor klasszis-autó volt, most pedig modernebb infotainmentet és kibővített asszisztenciát kapott. A műszerek, végül is, részben digitalizáltak. Ez ugyan nélkülözhető lenne, de, miként a többi gyártónál is, a modernitás jele, amelyet még azok is felismernek, akik a hátsó futómű Watt-rudazatát a villamosítás jelének vélik…

Pedig a Watt rudazat ötlete James Wattig vezethető vissza, akinek egyik legjelentősebb találmánya a gőzgép. Az elődtípuson szériaszerelvény volt, most már viszont extra tétel a csatolt lengőkaros hátsó híd harántstabilizálása – a direktebb beállítású kormányzással és a sportfutóművel együtt. Így kistafírozva fölényes vehemenciával veszi az Astra a kanyarokat, kevéssé billen meg, és később válik alulkormányzottá a többieknél. A kormány precízebb lett, és jobban érezhető.

Az Opel finoman és komfortosan megy, feszesebb hangolása ellenére jól elnyeli a hosszú úthullámokat. és a rövideken sem olyan trampli, mint az i30. A kellemes utazáshoz hozzájárulnak a kimagasló AGR-ülések. Kényelmes az utasok elhelyezése a három részre osztott hátsó ülésen is, ahol a legnagyobb a férőhely, míg az eléggé magas külső és belső peremű poggyásztartó eléggé szűkös – ezt az apróságot azonban kiegyenlíti az erős fék és a csekély költség.

Összegzés

1. Opel

Csak két fejezetben volt az élen, a kiegyensúlyozottságával győzött az Astra: jó a komfortja, hatékony és fürge a hajtóműve, kezes a viselkedése. Kissé vékony az asszisztencia.

2. Ford

Megemelt karosszériával nem olyan kimagasló a Focus vezethetősége és rugózási komfortja, mint egyébként. Átfogó asszisztencia és derék motor biztosítja ezüstérmét.

3. Hyundai

Még dinamizálva is visszafogott az i30 N Line, vezethetőségben, kidolgozásban és egyéb produkciójában is. Asszisztenciája és költsége is takarékos.”