A tesztek alapján az autó mérete igenis számít
A Green NCAP közzé tette a 2022-ben tesztelt autók üvegházhatású gázkibocsátásának és primer energiaigényének életciklus-elemzés (Life Cycle Assessment – LCA) eredményeit.
A Green NCAP 34, különböző hajtáslánc-típussal felszerelt autót tesztelt: tisztán elektromosat, hibrid elektromosat, hagyományos benzineset és dízeleset, valamint egy alternatív üzemanyaggal működő járművet, a Ford Pumát. Az LCA-számításokhoz a Green NCAP weboldalán a fogyasztók számára is elérhető interaktív életciklus-értékelési eszköz került használatra. A számítások a 27 uniós tagállam és az Egyesült Királyság átlagos energiaszerkezetét, valamint 16 év alatt 240 000 km-es átlagos futásteljesítményt alapul véve készültek. A Green NCAP eredményei azt mutatják, hogy a nagyobb és nehezebb autók felé mutató jelenlegi és folytatódó tendencia jelentősen növeli az éghajlatra és az energiaigényre gyakorolt negatív hatásokat. Ez nemcsak az üzemanyag-, és az energiafogyasztás növekedését serkenti, de a jármű-, és akkumulátorgyártásnak is növeli a lábnyomát. A fogyasztók és a gyártók egyaránt kiveszik a részüket ennek a tendenciának a fenntartásában, mivel állandó érdeklődést mutatnak a nagyobb autók, különösen a városi terepjárók iránt.
A Green NCAP az életciklus-elemzés módszereit használja a jármű teljes életciklusa során keletkező összes üvegházhatású gázkibocsátás és primerenergia-igény vizsgálatára. A 34 vizsgált autó LCA-eredményei azt mutatják, hogy a tisztán elektromos járművek élen járnak az üvegházhatású gázok csökkentésében, ugyanis, választott modelltől függően, 40-50%-kal kevesebb kibocsátással működnek, mint a hagyományos benzinüzemű autók.
A primerenergia-igény tekintetében az elektromos és a hagyományos autók között kisebb a különbség. A vizsgált hibrid elektromos városi terepjárók magasabb üzemanyag-fogyasztással rendelkeznek, és a használati fázisban megnövekedett kibocsátásuk miatt az életciklus-értékeik 200-240 g CO2-ekvivalens/km és 0,85-1,0 kWh/km közötti tartományba esnek. Ezek a számok egy nagy elektromos, és egy hagyományos benzin-, vagy dízelmotorral hajtott SUV értékei között helyezkednek el. Figyelemre méltóak a bioetanollal (E85) üzemelő Ford Puma eredményei, mivel a benzines párjához képest az üvegházhatású gázok kibocsátása a tisztán elektromos autók értékeihez közelebbi szintre csökkent. Ebben az esetben a bioüzemanyag előállításához szükséges folyamatok 57%-kal növelik a Puma életciklusa alatti energiaigényét, de mivel a teljes szükséges energia 60%-a megújuló, sokkal kevesebb fosszilis üzemanyagot használ fel.
Ezek a számítások rámutatnak az autók közötti különbségekre a környezetre gyakorolt hatás tekintetében, de azt is megmutatják, hogy a tömeg jelentős hatással van az üvegházhatású gázok kibocsátására és a primerenergia-szükségletre. Ez egyértelműen látható minden hajtáslánc-típusnál, még úgy is, hogy az összefüggés néhány autó esetében kissé torzulhat az aerodinamikai kialakítás, vagy a hajtáslánc hatékonyságának különbségei miatt. Mindazonáltal az alapvető üzenet egyértelmű: minél nehezebb a jármű, annál nagyobb kárt okoz a környezetnek, és annál több energiára van szükség az autó mozgatásához. Általánosságban elmondható, hogy a tisztán elektromos járművek élettartamuk alatt jelentősen kevesebb üvegházhatású gázt bocsátanak ki, de a megnövekedett tömegük miatt a jótékony hatás egy része elvész.
„Az elektromos járművek és általában a villamosítás hatalmas lehetőségeket kínál az üvegházhatású gázok csökkentésére, de a nehezebb járművek iránti igény egyre növekvő tendenciája visszaveti ezt a folyamatot. Ennek ellensúlyozására a Green NCAP felszólítja a gyártókat, hogy csökkentsék termékeik tömegét, és arra kéri a fogyasztókat, hogy vásárlási döntéseik során ne csak az új autók hajtáslánc típusát, hanem tömegét is vegyék figyelembe.” – Alex Damyanov, a Green NCAP műszaki vezetője.
Annak érdekében, hogy jobban szemléltethessék, hogy a tömeg hogyan befolyásolja a környezetvédelmi teljesítményt, a Green NCAP további numerikus szimulációkat végzett a valós mérések alapján. Ezek a vizsgálatok azt mutatják, hogy mindhárom hajtáslánc-típus (tisztán elektromos, nem tölthető hibrid, és hagyományos belső égésű motor) esetén a tömeg növekedésével az energiafogyasztás ugyanolyan mértékben, 100 kilogrammonként körülbelül 2%-kal nő. Ugyanakkor az abszolút fogyasztási értékeik nagyon eltérőek. Ezen túlmenően a járműgyártás negatív környezeti hatásainak tekintetében a nagy tömeg az egyik fő tényező. A mai becslések alapján 100 kg-os nettó tömegnövekedés potenciálisan 500-650 kg plusz üvegházhatású gázkibocsátást és 1,9-2,4 MWh energiaigény növekedést eredményez a járműgyártás során (akkumulátor nélkül, az újrahasznosítással együtt).
Az elmúlt tíz évben az eladott járművek átlagos súlya körülbelül 9%-kal, azaz mintegy 100 kg-mal nőtt. A kis városi terepjárók eladásai ötszörösére nőttek, és 2022-ben a legtöbbet eladott járműtípussá váltak, mintegy négymillió eladott autóval Európa-szerte. A nagy SUV-ok eladásai nagyobbat nőttek, a hétszeresükre, ami nagyjából 700 000 eladott autót jelet. Figyelembe véve a súly hatását a fogyasztásra, az üvegházhatású gázok kibocsátására és az előállításra fordított primerenergia-igényre, egy kompakt családi autó esetében a 100 kg-os átlagos súlynövekedés körülbelül 1,4 tonna többlet üvegházhatású gázkibocsátásért és 5,7 MWh többletenergia felhasználásért felelős. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) szerint 2022-ben 9,3 millió járművet adtak el, amelynek 12,2%-a tisztán elektromos meghajtású volt. Ez egy sokatmondó számításhoz vezet – feltételezve, hogy nyolcmillió jármű átlagosan 100 kg-mal nehezebb, ennek a súlynövekedésnek az éghajlatra gyakorolt hatása körülbelül 200 000 plusz autónak felel meg.
Felhívjuk a figyelmet, hogy ezek a legújabb életciklus-elemzés eredmények tartalmazzák az LCA-módszertan és a felhasznált adatok továbbfejlesztését. A tavalyi kiadáshoz képest a számítások figyelembe veszik az akkumulátorgyártás növekvő arányát Európában, és a 2022-2037 közötti időszakra vonatkozó energiaellátási előrejelzést használják. Emellett a járműkarbantartási modell is továbbfejlesztésre került, ami most már figyelembe veszi többek között a dízelüzemű hajtásláncok karbamidhasználatát is.
A részletes eredmények megtekintéséért látogasson el a www.greenncap.com weboldalra.
autoklub
